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标题: 车油不配严重影响污染控制制约因素来自价格 [打印本页]

作者: zhF2p0fffp3 时间: 2018-1-26 23:06
标题: 车油不配严重影响污染控制制约因素来自价格
车油不配严重影响污染控制制约因素来自价格
中秋假期，北京小伙子王晓鑫自驾到内蒙古的克什克腾旅游，一路上，加油的问题最让他头疼。“我还特意查了，说今年5月新的油品标准已经出来了，可不知道为什么，外地还是加不到新标准的油。发动机好，遇到不好的油可就遭罪了。”晓鑫沮丧地说。
几年前，国家已经强制实施汽车发动机国Ⅲ排放标准，然而，由于油品质量不能同步提升，好车用孬油的现象长期存在。2010年12月21日，环境保护部表示，车用燃油的国Ⅳ质量标准尚未出台，无法确保在全国范围内供应相应车用燃油。按照今年2月环保部发布的《车用汽柴油有害物质控制标准(第四、第五阶段)》，目前市场上大多数的油品都没达到环保标准。
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机动车对城市空气污染贡献大
车油不配严重影响污染控制
“我国机动车目前的污染状况，可以概括为排放总量大、对城市空气污染贡献大、对居民的健康危害大。”环保部机动车排污监控中心主任汤大钢告诉记者，目前，我国机动车排放的4种主要常规污染物的年排放总量均列世界各国之首。机动车排放的一氧化碳(CO)、挥发性有机物(VOCs)和氮氧化物(NOx)对环境空气浓度贡献超过2 3。由机动车直接排放的颗粒物、车辆排放的一次污染物在大气中形成的二次颗粒物，以及大量车辆行驶导致的道路扬尘对城市环境空气中颗粒物的浓度贡献也居前列。
“机动车排放的常规污染物对人体健康有危害，这一点人们已经有所了解，但是我们对许多有毒有害的机动车排放物还认识不足。”汤大钢说，被美国环保局和美国加州空气资源委员会标明的致癌物质中，光是机动车排放物就超过40种。
今年第一季度出炉的《中国机动车排放控制措施评估报告》指出，随着工业企业逐渐迁出大中城市，交通领域已成为细颗粒物(PM2.5)、灰霾、光化学烟雾和其它严重空气质量问题的主要源头，由此引发了呼吸道及心血管疾病等健康危害。
近年来，我国机动车发动机执行的排放标准大幅提高，但是油品质量一直相对滞后。比如，环保部颁布的车用汽柴油有害物质控制标准规定，第四阶段硫含量不超过50ppm(毫克升)，第五阶段不超过10ppm，而目前国Ⅲ柴油中硫含量要求是350ppm，并且仍未按此标准供应，市场上的柴油多是硫含量1000ppm左右，严重影响排放标准实施效果。
“过去10年，中国控制机动车污染的政策措施是非常积极的，但油品质量已成为影响中国接下来机动车减排步伐的关键因素。”国际清洁能源交通委员会董事会主席沃尔什表示，清洁的燃油中，硫含量应该非常少甚至没有。因为硫含量直接影响排放，减少硫含量能够对所有的车产生直接的影响，同时，硫含量会影响到汽车一些重要部件如催化转换器作用的发挥。
汤大钢认为，油品质量的滞后，最主要的影响包括两个方面：首先，柴油车由于没有加装尾气后处理装置，排放的颗粒物和氮氧化物的量大。如果油品硫含量不降到350ppm就无法实施国Ⅳ排放标准。对于柴油车而言，实施国Ⅳ排放标准是实质性减排。另一个影响是车用汽油的夏季蒸气压，如果能降到60千帕以下，可以有效减少臭氧的环境浓度水平。
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实施油品新标准没有技术障碍
制约因素来自价格形成机制
说起国Ⅳ油品质量标准实施的“空白期”，中国环境科学研究院车用燃料排放实验室主任岳欣认为： “车用燃料国家质量标准实施(实际供油)滞后于机动车排放标准的情况一直存在，但在国Ⅲ排放标准以后情况越来越严重。”
国Ⅲ轻型汽油车排放标准2007年开始实施，但是中石化、中石油2010年初才在全国绝大多数地区供应了达到国Ⅲ标准车用汽油。环境保护部推迟重型车国Ⅳ排放标准实施，也是主要考虑到车用柴油品质无法满足排放标准需要、国Ⅳ排放标准车用油的生产能力不能满足市场供应需求等因素。
岳欣告诉记者，我国“十二五”规划确定了氮氧化物减排的约束性指标，而油品质量能否得到保证，机动车第四阶段排放标准能否有效实施,180KW导热油电加热器价格，将影响到氮氧化物减排约束性指标的完成情况。
排放标准率先发布，实际供油却步履缓慢。到底是什么原因造成高标准油品供应滞后，是技术有瓶颈还是生产能力有问题？
“为了出台国Ⅳ汽油质量标准，中石化和中石油投资6000多万元进行大规模研究，组织了16万公里的机动车实验。”中石化科技开发部技术监督处副处长付伟表示，“在油品质量升级的问题上，中国石化行业的技术是完全有保证的。”
“为什么总是拖到最后一分钟才升级？价格扭曲是最核心的问题。”付伟表示，在国外，成品油升级费用由三方面承担：国家承担1 3，通过税收减免来实现；其次是生产者、消费者。而在国内，税收没有减免，升级成本要靠石油公司和老百姓对半分。推行国Ⅲ质量标准时，有9个省延期半年，目前推行国Ⅳ质量标准，如果依旧是目前的价格政策，炼油板块还将出现新的亏损。
付伟强调，石化行业并非要求以价格的显著上涨作为油品升级的先决条件，而是希望少量的、合理的价格差异能够有利于引导市场，进一步促进油品消费的升级。
也有专家对石化方面的表态不以为然。一位不愿透露姓名的专家告诉记者，全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会(石化标委会)中，石化行业人士占90.9%,电加热导热油加热器，汽车业占2.3%,运水式模温机，环保方面仅占4.5%，而且主任委员、秘书处都由中石化人士担纲。“这种人员组成结构，使油品质量的国家标准制定难以走出企业利益的圈子。”
“油品标准制定掌握在石化行业和企业手中，虽然事关环境改善、百姓健康，但企业逐利的本质使他们没有积极性，不愿意承担社会责任。”这位专家表示。
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油品质量管理和排放管理要协调
解决油品滞后可循序渐进
目前，颗粒物已经成为城市空气的首要污染物，大量调查结果证明，重型柴油车是主要排放颗粒物的污染源。在欧洲，从欧Ⅲ到欧Ⅳ，颗粒物排放下降了80%多。
一方面是城市灰霾天日益增多，一方面是油品升级不能到位，难道我们真的无计可施？
“车用柴油目前只占柴油总消费量的40%左右，要生产硫含量比较低的车用柴油，核心是要建加氢装置。而今，装置建设已经进入收尾阶段，到2012年肯定能够达到全国车用柴油实际需求。”付伟表示。
虽然地方提高排放标准有利于污染物减排，但按照付伟的想法，要解决油品升级滞后问题，还得解决地方标准与国家标准“打架”的问题。
“油品销售往往要覆盖一个大的区域，输油也用一个管道。但是，拿山东来说，青岛、济南用第三阶段油，到其他地方就变成第二阶段油，再往西到了河南就变成乙醇汽油。企业应对这些实际情况，实在是苦不堪言。”付伟建议，尽快废止车用汽油的地方标准，按照区域进行环保升级。
“现在油品质量标准和汽车排放标准不匹配，还有很重要的原因，就是中国没有一个部门既有管理机动车排放的职责，又有管理油品质量的职责。”沃尔什告诉记者，欧盟有制订机动车排放标准和油品质量标准的权力，美国环保局既有油品的管理职责，又有机动车排放管理的职责，这样可以先实施油品质量标准，再实施机动车排放标准。他建议，在修订《大气污染防治法》的时候应该强调这一点，将排放标准与质量标准的制定以及污染排放管理归属一个部门。
“尽快推进油品升级，不能任由‘过渡期’成为‘空白期’。如果不能一步到位，也应该有合理、可行的过渡方案。”岳欣建议，可以将不同地区分为三类：一是油品有保证，可提前(或按期)实施最新排放标准；二是油品缺少保证，但为了最大限度的减排，可按期实施最新排放标准；三是油品品质距离标准要求的差距较大，无法按期实施排放标准。针对上述三类地区，采取针对性的措施，减少二类和三类地区的数量和范围，尽快实施最新排放标准。连片供油，降低成本。
“油车不匹配，只是表面现象，根本原因还是对问题的认识不到位。没有理由说技术上达不到，也没有理由说经济上承受不起。如果从最大限度地保护人民健康的立场出发，各部门通力合作，完全可以做得好。”汤大钢说。
链接
有关汽车环保的三个标准
机动车污染物排放标准：今年6月，环保部发布《关于实施国家第四阶段轻型汽油车、两用燃料车和单一气体燃料车污染物排放标准的公告》，要求自2011年7月1日起，所有生产、进口、销售的轻型汽油车、两用燃料车、单一气体燃料车必须符合国Ⅳ排放标准的要求。但是柴油车的国Ⅳ排放标准依旧未能实施。
车用汽、柴油有害物质控制标准：标准规定了车用汽、柴油中会对机动车排放、人体健康和生态环境产生不利影响的有害物质含量的控制指标。2011年2月，环保部发布《车用汽油有害物质控制标准(第四、五阶段)》、《车用柴油有害物质控制标准(第四、五阶段)》。
车用汽、柴油质量标准：规定了车用汽、柴油的术语和定义，要求和试验方法、取样、包装、运输和贮存，安全及实施过渡期。2011年5月12日，质检总局、国家标准委发布新的车用汽油国家标准，俗称国Ⅳ汽油质量标准。
本报记者&nbsp,电加热有机热载体锅炉;孙秀艳
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