标准缺失技术储备不 新能源私车补贴方案再推迟

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标准缺失技术储备不 新能源私车补贴方案再推迟
  只闻楼梯声，不见人下来。今年全国“两会”期间“低碳经济”的一号提案仿佛让人们看到新能源汽车走进千家万户近在眼前，但是个人购买新能源汽车的补贴方案却仍一拖再拖。昨日，《第一财经日报》记者再次从知情人士处获悉，原本有望3月底出台的相关方案恐将推迟至7月份，作为《新能源汽车发展规划》（下称《规划》）的内容之一一并实施。 新能源汽车国内行业标准缺失、量产所需的技术储备不足、市场化的基础设施尚不成熟等是补贴方案仍然“待字闺中”的重要原因。 缺失行业标准 “我们负责对私人购买新能源汽车补贴试点工作向社会各界征求意见，具体出台时间并不清楚。”工信部产业司一位工作人员对本报记者表示。上述表态使得原本有望今年1月出台的《规划》在被推迟到3月底仍无进展之后，变得更加扑朔迷离。 记者从一位企业相关人士处获悉，由于需要协调的部门和问题比较多，《规划》恐怕将推迟到7月份出台。 “国家在补贴一事上还有顾虑。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在接受本报记者采访时坦言，政府高额补贴面前，不排除有的厂家浑水摸鱼，装个小电池，就冒充混合动力车，想趁机获得补贴。 业内人士认为，整个行业目前并没有统一的行业标准，是导致企业一哄而上的根本。工信部副部长苗圩曾多次公开表示，应增加我国新能源汽车自身技术标准的使用率，抢占该行业的国际标准。但确定这个“准绳”并非一朝一夕的事。 目前的现状是，部分企业虽然开发出了纯电动汽车，但是并不掌握核心技术，没有专利权。在混合动力和新能源汽车领域，日本汽车企业已经注册了大量专利，并形成了专利封锁，而应用于纯电动汽车的锂离子电池配方以及磷酸铁锂电池技术专利在美国企业手中，“一旦大规模量产，尤其是出口，将不可避免遭遇专利纠纷。”上述企业人士透露。 政府部门希望在《规划》中解决技术标准使用率较低的问题，但如何避开国外企业的技术“陷阱”，则需要谨慎调研。工信部一直在组织制定纯电动汽车的性能条件，以抢占世界标准这一制高点。而据媒体报道，我国电动车充电接口标准讨论稿已经送审国家标准委员会，最快将在6月份出台。 据上述企业人士透露，《规划》中还将包括鼓励国内企业提高并掌握零部件核心技术。中国新能源汽车最大的短板在于核心零部件技术薄弱。据业内人士介绍，目前中国没有一家企业能够生产纯电动汽车最重要的零部件——动力电池中的一种隔膜，这种隔膜占整个电池成本30%左右，而电机和控制方面系统中的整合元器件几乎全靠进口。 相关部门已经意识到，发展新能源汽车决不能满足于通过购买国外先进的零部件进行组装，但目前中国汽车工业在这条研发之路上才刚刚起步，政策如何引导必将慎之又慎。 补贴或将逐年递减 面对迟迟不明朗的新能源汽车新政，相关汽车行业协会组织也颇为着急。 3月24日，在中国汽车工业协会牵头的2010年中国汽车T10峰会上，曾一度对新能源汽车路径问题产生过分歧的国家工信部、科技部官员坐到一起，最终同国内六大汽车集团企业共同达成共识，无论电动车、混合动力，还是包括以甲醇、天然气、乙醇等为燃料的传统汽车，只要能够达到节能的目的，国家都将给予政策支持。 3月20日，财政部经建司、发改委环资司、科技部高新司、工信部装备司四部门在天津召开扩大节能和新能源推广工作座谈会，一汽、东风汽车、上汽、比亚迪汽车、吉利汽车、江淮汽车等十余家车企参加，据相关企业透露，各方初步商定新能源汽车补贴范围，列入“节能和新能源汽车产品公告”的42家企业混合动力车型，补贴额度为3000元~6万元；100余款1.6L排量以下、满足油耗第三阶段排放标准的车型，一律按节能车补贴3000元。两次行业“闭门”会议旨在推动《规划》快速出台。 此前，苗圩曾暗示，新能源汽车不可能快速普及，十年内新能源汽车的销售只会占到整个汽车销售量的很小一部分，乐观估计也只有一到两成。苗圩甚至在一次论坛上公开表示：“最终要走市场化的路子，政府的补贴可以给，但是有额度的，而且应该是递减式的。” 最终《规划》中人们普遍关注的个人购买新能源车补贴方案是否将逐年递减，尚不得而知，但可以肯定的是，在新能源汽车尚未解决量产的重重困难之前，节能的传统能源汽车将成为国家鼓励的方向。只闻楼梯声，不见人下来。今年全国“两会”期间“低碳经济”的一号提案仿佛让人们看到新能源汽车走进千家万户近在眼前，但是个人购买新能源汽车的补贴方案却仍一拖再拖。昨日，《第一财经日报》记者再次从知情人士处获悉，原本有望3月底出台的相关方案恐将推迟至7月份，作为《新能源汽车发展规划》（下称《规划》）的内容之一一并实施。 新能源汽车国内行业标准缺失、量产所需的技术储备不足、市场化的基础设施尚不成熟等是补贴方案仍然“待字闺中”的重要原因。 缺失行业标准 “我们负责对私人购买新能源汽车补贴试点工作向社会各界征求意见，具体出台时间并不清楚。”工信部产业司一位工作人员对本报记者表示。上述表态使得原本有望今年1月出台的《规划》在被推迟到3月底仍无进展之后，变得更加扑朔迷离。 记者从一位企业相关人士处获悉，由于需要协调的部门和问题比较多，《规划》恐怕将推迟到7月份出台。 “国家在补贴一事上还有顾虑。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在接受本报记者采访时坦言，政府高额补贴面前，不排除有的厂家浑水摸鱼，装个小电池，就冒充混合动力车，想趁机获得补贴。 业内人士认为，整个行业目前并没有统一的行业标准，是导致企业一哄而上的根本。工信部副部长苗圩曾多次公开表示，应增加我国新能源汽车自身技术标准的使用率，抢占该行业的国际标准。但确定这个“准绳”并非一朝一夕的事。 目前的现状是，部分企业虽然开发出了纯电动汽车，但是并不掌握核心技术，没有专利权。在混合动力和新能源汽车领域，日本汽车企业已经注册了大量专利，并形成了专利封锁，而应用于纯电动汽车的锂离子电池配方以及磷酸铁锂电池技术专利在美国企业手中，“一旦大规模量产，尤其是出口，将不可避免遭遇专利纠纷。”上述企业人士透露。 政府部门希望在《规划》中解决技术标准使用率较低的问题，但如何避开国外企业的技术“陷阱”，则需要谨慎调研。工信部一直在组织制定纯电动汽车的性能条件，以抢占世界标准这一制高点。而据媒体报道,风冷式冷水机，我国电动车充电接口标准讨论稿已经送审国家标准委员会，最快将在6月份出台。 据上述企业人士透露，《规划》中还将包括鼓励国内企业提高并掌握零部件核心技术。中国新能源汽车最大的短板在于核心零部件技术薄弱。据业内人士介绍，目前中国没有一家企业能够生产纯电动汽车最重要的零部件——动力电池中的一种隔膜，这种隔膜占整个电池成本30%左右，而电机和控制方面系统中的整合元器件几乎全靠进口。 相关部门已经意识到，发展新能源汽车决不能满足于通过购买国外先进的零部件进行组装，但目前中国汽车工业在这条研发之路上才刚刚起步，政策如何引导必将慎之又慎。 补贴或将逐年递减 面对迟迟不明朗的新能源汽车新政，相关汽车行业协会组织也颇为着急。 3月24日，在中国汽车工业协会牵头的2010年中国汽车T10峰会上,注塑模温机品牌，曾一度对新能源汽车路径问题产生过分歧的国家工信部、科技部官员坐到一起，最终同国内六大汽车集团企业共同达成共识，无论电动车、混合动力，还是包括以甲醇、天然气、乙醇等为燃料的传统汽车，只要能够达到节能的目的，国家都将给予政策支持。 3月20日，财政部经建司、发改委环资司、科技部高新司、工信部装备司四部门在天津召开扩大节能和新能源推广工作座谈会，一汽、东风汽车、上汽、比亚迪汽车、吉利汽车、江淮汽车等十余家车企参加，据相关企业透露，各方初步商定新能源汽车补贴范围，列入“节能和新能源汽车产品公告”的42家企业混合动力车型，补贴额度为3000元~6万元；100余款1.6L排量以下、满足油耗第三阶段排放标准的车型，一律按节能车补贴3000元。两次行业“闭门”会议旨在推动《规划》快速出台。 此前，苗圩曾暗示，新能源汽车不可能快速普及，十年内新能源汽车的销售只会占到整个汽车销售量的很小一部分，乐观估计也只有一到两成。苗圩甚至在一次论坛上公开表示：“最终要走市场化的路子，政府的补贴可以给，但是有额度的，而且应该是递减式的。” 最终《规划》中人们普遍关注的个人购买新能源车补贴方案是否将逐年递减，尚不得而知，但可以肯定的是，在新能源汽车尚未解决量产的重重困难之前，节能的传统能源汽车将成为国家鼓励的方向。只闻楼梯声，不见人下来。今年全国“两会”期间“低碳经济”的一号提案仿佛让人们看到新能源汽车走进千家万户近在眼前，但是个人购买新能源汽车的补贴方案却仍一拖再拖。昨日，《第一财经日报》记者再次从知情人士处获悉，原本有望3月底出台的相关方案恐将推迟至7月份，作为《新能源汽车发展规划》（下称《规划》）的内容之一一并实施。 新能源汽车国内行业标准缺失、量产所需的技术储备不足、市场化的基础设施尚不成熟等是补贴方案仍然“待字闺中”的重要原因。 缺失行业标准 “我们负责对私人购买新能源汽车补贴试点工作向社会各界征求意见，具体出台时间并不清楚。”工信部产业司一位工作人员对本报记者表示。上述表态使得原本有望今年1月出台的《规划》在被推迟到3月底仍无进展之后，变得更加扑朔迷离。 记者从一位企业相关人士处获悉，由于需要协调的部门和问题比较多，《规划》恐怕将推迟到7月份出台。 “国家在补贴一事上还有顾虑。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在接受本报记者采访时坦言，政府高额补贴面前,实验室冷水机，不排除有的厂家浑水摸鱼，装个小电池，就冒充混合动力车，想趁机获得补贴。 业内人士认为，整个行业目前并没有统一的行业标准，是导致企业一哄而上的根本。工信部副部长苗圩曾多次公开表示，应增加我国新能源汽车自身技术标准的使用率，抢占该行业的国际标准。但确定这个“准绳”并非一朝一夕的事。 目前的现状是，部分企业虽然开发出了纯电动汽车，但是并不掌握核心技术，没有专利权。在混合动力和新能源汽车领域，日本汽车企业已经注册了大量专利，并形成了专利封锁，而应用于纯电动汽车的锂离子电池配方以及磷酸铁锂电池技术专利在美国企业手中，“一旦大规模量产，尤其是出口，将不可避免遭遇专利纠纷。”上述企业人士透露。 政府部门希望在《规划》中解决技术标准使用率较低的问题，但如何避开国外企业的技术“陷阱”，则需要谨慎调研。工信部一直在组织制定纯电动汽车的性能条件，以抢占世界标准这一制高点。而据媒体报道，我国电动车充电接口标准讨论稿已经送审国家标准委员会，最快将在6月份出台。 据上述企业人士透露，《规划》中还将包括鼓励国内企业提高并掌握零部件核心技术。中国新能源汽车最大的短板在于核心零部件技术薄弱。据业内人士介绍，目前中国没有一家企业能够生产纯电动汽车最重要的零部件——动力电池中的一种隔膜，这种隔膜占整个电池成本30%左右，而电机和控制方面系统中的整合元器件几乎全靠进口。 相关部门已经意识到，发展新能源汽车决不能满足于通过购买国外先进的零部件进行组装,有机热载体锅炉，但目前中国汽车工业在这条研发之路上才刚刚起步，政策如何引导必将慎之又慎。 补贴或将逐年递减 面对迟迟不明朗的新能源汽车新政，相关汽车行业协会组织也颇为着急。 3月24日，在中国汽车工业协会牵头的2010年中国汽车T10峰会上，曾一度对新能源汽车路径问题产生过分歧的国家工信部、科技部官员坐到一起，最终同国内六大汽车集团企业共同达成共识，无论电动车、混合动力，还是包括以甲醇、天然气、乙醇等为燃料的传统汽车，只要能够达到节能的目的，国家都将给予政策支持。 3月20日，财政部经建司、发改委环资司、科技部高新司、工信部装备司四部门在天津召开扩大节能和新能源推广工作座谈会，一汽、东风汽车、上汽、比亚迪汽车、吉利汽车、江淮汽车等十余家车企参加，据相关企业透露，各方初步商定新能源汽车补贴范围，列入“节能和新能源汽车产品公告”的42家企业混合动力车型，补贴额度为3000元~6万元；100余款1.6L排量以下、满足油耗第三阶段排放标准的车型，一律按节能车补贴3000元。两次行业“闭门”会议旨在推动《规划》快速出台。 此前，苗圩曾暗示，新能源汽车不可能快速普及，十年内新能源汽车的销售只会占到整个汽车销售量的很小一部分，乐观估计也只有一到两成。苗圩甚至在一次论坛上公开表示：“最终要走市场化的路子，政府的补贴可以给，但是有额度的，而且应该是递减式的。” 最终《规划》中人们普遍关注的个人购买新能源车补贴方案是否将逐年递减，尚不得而知，但可以肯定的是，在新能源汽车尚未解决量产的重重困难之前，节能的传统能源汽车将成为国家鼓励的方向。
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